Adventure touring: High speed riding tips

(Από το περιοδικό MOTO, τεύχος 370)
Κείμενο: Νίκος Σπανός (Moto Adventures, Σχολή Ασφαλούς & Τεχνικής Οδήγησης)

ΕΝΣΤΙΚΤΟ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ
Φορτώνω στο κιβώτιο μία-μία όλες τις ταχύτητες. Το μοτέρ ουρλιάζει στον κόφτη και ο πίσω τροχός κουρεύει τα ολοκαίνουρια τακούνια των ελαστικών για πλάκα προσπαθώντας να βρει πρόσφυση... Ο αέρας μου έχει διαλύσει τον αυχένα, και τα μάτια, με κολλημένη τη μάσκα πάνω τους, μετά βίας καταφέρνουν να εστιάσουν στην επόμενη παρατεταμένη. Το κοντέρ με πέμπτη σκασμένη αγγίζει τα 190 μόλις 500 μέτρα πριν την κλειστή αλλά φαρδιά δεξιά στροφή. Το HP2, με 90 στο κοντέρ και κλειδωμένο φουλ ανάποδο τιμόνι αγγίζει στο χώμα σχεδόν τον κύλινδρο...
Επιβίωση!

Όχι, δεν πρόκειται για μια ταινία επιστημονικής φαντασίας που είδα στο όνειρό μου. Όλα ξεκίνησαν όταν ο Βασίλης, σε συζήτηση προγραμματισμού θεμάτων για τα επόμενα τεύχη, μου ανέφερε ότι "στο επόμενο ΜΟΤΟ πάμε για κάτι πραγματικά γρήγορο, και στο μεθεπόμενο για κάτι που θα κάνει τους πάντες να γουρλώσουν τα μάτια". Και όταν ρώτησα τί ακριβώς εννοεί, η απάντηση ήταν σαφέστατη: "Πάρε μια super enduro, Νίκο, και πιες της το αίμα! Κυριολεκτικά όμως. Φτάσ' τη στα όρια". Δέχτηκα (τί να 'κανα; να παρακούσω τον Διευθυντή Σύνταξης, ορίσαμε χρόνο (Τρίτη 12 Απριλίου) και τόπο (Αλυκές Αναβύσσου) και πλέον περίμενα πως και πως να φτάσει η μέρα.

Τελικά έφτασε, και να 'μαστε στις 7 η ώρα το πρωί έτοιμοι, με τον αγαπητό Ιωσήφ να παίζει τον ρόλο του τολμηρού φωτογράφου κυρίως (θα περνούσα χιλιοστά δίπλα του με 160άρες) αλλά και του τσιλλιαδόρου, μπας και αποφύγουμε την αστυνομία! Βλέπετε, το "πράμα" ουρλιάζει ενοχλητικά και οι βίλες γύρω από την παραλία της Αναβύσσου ακόμα κοιμούνται. Συμπρωταγωνιστής στο έργο το "κακό" HP 2 της σχολής Moto Adventures, με λίγο πάνω από 110 ίππους στον τροχό, ζωή να 'χουν, και βάρος λίγο κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 200 κιλών. Ήρθε η ώρα, Σφίξιμο στο κράνος, πάτημα στη μίζα και θόρυβος που τραντάζει... Πρώτη και εκκίνηση με ντριφτ, κάρφωμα δευτέρα, σούζα όρθιος, το σύννεφο της σκόνης πίσω μου και ο Ιωσήφ μέσα της γελάει... Welcome to rally world!

Η νοοτροπία του rally rider:
το Α και το Ω
Το rally enduro είναι ένα πραγματικά δύσκολο και extreme σπορ, αν και βέβαια το πόσο επικίνδυνο και extreme μπορεί να είναι κάτι σ' αυτή τη ζωή καθορίζεται και από τον ίδιο τον άνθρωπο. Δεν υποχρεώνει κανείς κανένα να ανοίξει τέρμα το γκάζι και να αγγίξει ταχύτητες της τάξης των 170 χιλιομέτρων. Οι αγώνες αντοχής αυτού του τύπου αντίστοιχα (για υψηλού επιπέδου μιλάμε) απαιτούν ιδιαίτερα μεγάλη εμπειρία, που αποκτάται μέσα από άπειρα χωμάτινα χιλιόμετρα και ειδικά τεχνικά σχολεία που διδάσκουν πολυμορφική - υψηλή τεχνική οδήγησης αλλά κυρίως αγωγή και εγκεφαλική διαύγεια, στρατηγική αλλά κυρίως αυτοσυγκράτηση. Άρα, σημαντικότερο από όλα τα στοιχεία σχετικά με τη rally enduro οδήγηση είναι η ωριμότητα και ο χαρακτήρας. Εδώ δεν χωράνε απροσεξίες, παραλείψεις ή υπερβολικοί εγωισμοί. Τίποτα δεν πρέπει να αφήνεται στην τύχη. Το "δε βαριέσαι" δεν υπάρχει.

Στο rally enduro, σταθερός αναβάτης ίσον καλός αναβάτης. Σε κάθε επίπεδο. Πάρτε για παράδειγμα τον Sala, που κοντεύει τα πενήντα αλλά καταφέρνει, με την εξυπνάδα και την ωριμότητά του, να πρωταγωνιστεί ακόμα. Οι υψηλές ταχύτητες, τα πολλά κιλά και οι θηριώδεις ιπποδυνάμεις απαιτούν καθαρό μυαλό, καλή διατροφή, ζωή χωρίς πολλές κρεπάλες και άψογη φυσική κατάσταση. Όταν το κορμί κουράζεται γρήγορα, τότε ο εγκέφαλος λαμβάνει λάθος μηνύματα και τα λάθη μοιραία είναι πολλά, με πτώσεις που στην καλύτερη περίπτωση πονάνε πάρα πολύ! Άρα, το αν θα πάω γρήγορα ή αργά είναι κάτι πολύ σχετικό και είναι ανάλογο με τα προσωπικά όρια και το επίπεδο του αναβάτη. Επίσης, στην προκειμένη περίπτωση διαφωνώ με το ρητό του ΜΟΤΟ "όποιος φοβάται πέφτει και κοιμάται". Πρέπει πάντα να φοβάστε οδηγώντας γρήγορα μια rally enduro, αν θέλετε φυσικά να επιβιώσετε. Μην προκαλείτε τη τύχη σας. Άν βρεθείτε σε κάποιον αγώνα rally raid ή trail ride και περάσει κάποιος δίπλα σας τέρμα γκάζι, δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος να τον ακολουθήσετε. Απλά συνεχίστε στον προσωπικό σας ρυθμό, κρατηθείτε maximum στο 70% των τεχνικών σας δυνατοτήτων, με το υπόλοιπο 30% να παίζει το ρόλο του προστάτη έγκαιρης αντίδρασης σε τυχόν απρόοπτο, χωρίς ποτέ να παρασύρεστε από κανέναν και για τίποτα!

Θα ήθελα εδώ να σας μεταφέρω μια σοφή κατά την άποψή μου συμβουλή που μου έδωσαν οι Γερμανοί εκπαιδευτές της σχολής enduro της BMW (με την τεράστια πείρα και τεχνογνωσία στα Dakar) κατά τη διάρκεια σχολείου πιστοποίησης, και που αφορά τη βασική αρχή οδήγησης rally enduro, περικλείοντας σχεδόν όλα όσα μέχρι στιγμής είπαμε: "Ηρέμησε. Οδήγησε τη μοτοσυκλέτα πάντα με καυτό αίμα αλλά και ψυχρό μυαλό. Το όριό της αλλά και τα δικά σου είναι ακριβώς σε εκείνο το σημείο που το μυαλό ξαφνικά θολώνει και νιώθεις ότι τα πάντα γύρω σου πλέον σε προσπερνάνε χωρίς να τα προλαβαίνεις. Κόψε ταχύτητα μέχρι να τα προλάβεις. Άν φυσικά θέλεις να ζήσεις" (Wolf Thomas).

Κανόνας ασφαλείας!
Έχει βεβαίως να κάνει με τα λάστιχα. Μόνο που για χρήση rally δεν αρκεί απλώς αυτά να έχουν τακούνια, αλλά πρέπει και να καλύπτουν κάποιες ειδικές προδιαγραφές δείκτη ταχύτητας με την ένδειξη "Q" στα πλαϊνά. Αυτό σημαίνει ότι υποχρεωτικά πρέπει να έχουν προδιαγραφές κίνησης στο χώμα για ταχύτητες έως 160 χ.α.ω. Αντιλαμβάνεστε ότι από εκεί και πάνω ο αναβάτης παίρνει προσωπικά το ρίσκο του απότομου "μπαμ" και των συνεπειών, ενώ όποιος επιλέγει λάστιχα που δεν πληρούν τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, απλά παίζει κορώνα-γράμματα τη ζωή του.

Το "πρόβλημα" του ορίου ταχύτητας μπορεί να το επιλύσει το ειδικό mousse που τοποθετείται στα ελαστικά προκειμένου να μή σκάνε. Ακριβή λύση βέβαια (αγγίζει τα 200 ευρώ), αλλά αν μη τι άλλο διασφαλίζετε ότι με λίγη προσοχή και σύνεση το λάστιχο μπορεί σε πολυήμερο αγώνα να βγάλει μέχρι και 2.500 χιλιόμετρα χωρίς αλλαγή. Ο συγχωρεμένος Andy Caldecott, ως "ερασιτέχνης" με μειωμένο οικονομικό budget στο Dakar 2005, έβγαζε οριακά τρεις ημέρες χωρίς αλλαγή ελαστικών. Κλείνοντας, να αναφέρουμε ότι όσο μεγαλύτερη ιπποδύναμη και τα κιλά της μοτοσυκλέτας, τόσο γρηγορότερα τα ελαστικά φτάνουν στο τέλος τους. Σε ταχύτατους ρυθμούς αρκούν μόλις 200 χιλλιόμετρα για να λιώσει ή να κοπεί κάθε τακούνι.

Πριν μιλήσουμε για στάσεις σώματος σε ευθείες, στροφές, λάσπες και φρένα, πρέπει να διαβάσεις αυτό που ακολουθεί. Διαφορετικά, δεν θα καταλάβεις τίποτα μετά!

Ένα το κρατούμενο: Στη γεωμετρία μάθαμε ότι τα αντικείμενα με μεγαλύτερο συνολικό πλάτος έχουν καλύτερη βάση στήριξης. Σωστά; Σωστά. Αν μεταφέρουμε τον κανόνα στα ελαστικά της μοτοσυκλέτας, αυτονόητα προκύπτει το συμπέρασμα ότι καλύτερη βάση στήριξης έχει το πίσω ελαστικό σε σχέση με το μπροστά, μιας και είναι πλατύτερο. Άρα αυτονόητο επίσης είναι ότι το πίσω ελαστικό, σε απόλυτα μεγέθη και εφόσον είναι ίδιου τύπου, προσφέρει και πολύ μεγαλύτερα ποσοστά πρόσφυσης σε ίδιες συνθήκες εδάφους, σε σχέση πάντα με τον μπροστινό.

Δύο τα κρατούμενα: Η μοτοσυκλέτα έχει ένα βάρος που κατανέμεται μπροστά και πίσω σε ποσοστά περίπου 45% και 55% αντίστοιχα, προκειμένου με το κάθισμα του αναβάτη στη σέλα το συνολικό βάρος να κατανεμηθεί (σε ιδανικές πάντα συνθήκες, ευθεία κίνηση και λείο οδόστρωμα) ισομερώς, δηλαδή 50% - 50%. Τα περισσότερα εργοστάσια μοτοσυκλετών υπολογίζουν ως μέσο όρο βάρους των αναβατών τα 75 κιλά, βάσει στατιστικών των R&D τμημάτων τους.

Τρία τα κρατούμενα: Όταν ανοίγουμε το γκάζι, η αναλογία των κιλών (μοτοσυκλέτας + αναβάτη) μεταφέρεται προς τα πίσω μέσω του ψαλιδιού. Και όταν αυτό γίνει απότομα, ο μπροστινός τροχός χάνει την πρόσφυση και έρχεται η σούζα ή και το καπάκι αν γίνει υπερβολικά, ξεπερνώντας δηλαδή το 100% της αναλογίας. Τί γίνεται όταν κλείνουμε το γκάζι; Το ακριβώς αντίθετο, η αναλογία μεταφέρεται προς τα εμπρός.

Τέσσερα τα κρατούμενα: Από που κατευθύνεται καλύτερα ένα οποιοδήποτε αντικείμενο: Μα φυσικά από το σημείο που βρίσκεται πιο κοντά στο κέντρο βάρους του. Και ποιό είναι αυτό το σημείο στη μοτοσυκλέτα; Μα φυσικά το μαρσπιέ. Από εκεί η μοτοσυκλέτα αλλάζει ιδανικά κατεύθυνση πιέζοντας, ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, αριστερά ή δεξιά. Και πως εξασκούνται καλύτερα οι δυνάμεις; Κάθετα! Γι' αυτό και στο enduro οδηγούμε ΟΡΘΙΟΙ! Ετοιμάσου για πρόσθεση τώρα: 1+2+3+4=Bingo!

Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης στροφής στα όρια της πρόσφυσης, τί πρέπει λοιπόν ο αναβάτης να κάνει;
Απλά να επιδιώκει τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση.

Πώς; Μεταφέροντας την αναλογία κιλών και δύναμης προς τα πίσω.

Γιατί; Γιατί ακριβώς εκεί έχει περισσότερα περιθώρια πρόσφυσης λόγω ελαστικού (θυμήσου το 1ο κρατούμενο).

Και πώς γίνεται αυτό; Κρατώντας το γκάζι πάντα σταθερό από την είσοδο της στροφής έως τα 3/4 της και από εκεί και έπειτα ανοίγοντας το γκάζι αργά, σταθερά, χειρουργικά.

Και άν κλείσω το γκάζι μέσα στη στροφή ή πατήσω φρένο; Τότε μεταφέρεις την αναλογία κιλών και ροπής προς τα εμπρός, εξαναγκάζοντας τον μπροστινό τροχό να έχει πρόσφυση και σταθερότητα.

Αυτό γίνεται; Όχι! Θυμήσου το 1ο κρατούμενο! Πώς να αντέξει ο μπροστινός όντας πιο στενός, οέο; Και μην ξεχνάς ότι πατάς χώμα, λάσπη, πέτρα, άμμο. Αυτό σημαίνει χαμηλά επίπεδα πρόσφυσης λόγω μορφολογίας εδάφους, άρα και αυξημένες πιθανότητες χασίματος του μπροστινού.

Δηλαδή τόσο καιρό που κλείνω ή ανοιγοκλείνω το γκάζι μέσα στη στροφή, τί κάνω; Κάνεις λάθος και παίζεις με τα όρια της πρόσφυσης του μπροστινού τροχού. Και επειδή συχνά ακούγεται η ατάκα "πήγαινε τάπα κι έχασε το μπροστινό", αντιλαμβάνεστε πλέον πόσα τεχνικά λάθη γίνονται και πόσος κόσμος μάλιστα θεωρεί ότι είναι και φυσικό που γίνεται αυτό, αφού είναι πολύ γρήγορος!

Και τα μαρσπιέ γιατί μας τα είπες; Γιατί όσο σημαντική είναι η σταθερότητα του γκαζιού κατά τη διάρκεια της στροφής, άλλο τόσο είναι και η άσκηση των κάθετων πιέσεων.

Και άν κάτσω στη σέλα τί θα γίνει; Τόσο καιρό που οδηγώ καθιστός με το enduro μου, μια χαρά πάω! Μια χαρά και δυο τρομάρες. Σε σώζουν η γεωμετρία, το βάρος και η μικρή ιπποδύναμη της μοτοσυκλέτας. Αλλά έτσι καθιστός στον "καναπέ" δεν θα πας ποτέ πραγματικά γρήγορα, πάντα θα τσακίζεσαι στα δύσκολα (βλέπε κορμούς, κάθετα βράχια κλπ) και αν προσπαθήσεις να οδηγήσεις μια καθαρόαιμη rally ή travel enduro (μεγάλη, δυνατή, βαριά), τότε θα σου φταίνε όλα εκτός από εσένα -γι' αυτό και οι "γκουρού" λένε ότι "τα μεγάλα δεν πάνε χώμα". Ε λοιπόν, όταν δεν ξέρεις, σίγουρα δεν πάνε. Αν ξέρεις, τα ψάχνεις. Και για να συνεχίσω γιατί τα πήρα, αν τα μικρά ήταν καλύτερα στο rally enduro, τότε η Yamaha, η Honda, η Cagiva, η KTM και η BMW δεν θα κέρδιζαν αποκλειστικά και μόνο με τα θηρία (660 Rally, 950 Rally, 900RR, 650 Dakar κλπ). Ρωτήστε και τον κ. Fretigné, αναβάτη της Yamaha με το WR450F 2-Track, που είναι άψογο στο μονοπάτι μεν αλλά για rally φάνταζε, όπως ο ίδιος δήλωνε στο Eurosport, "απελπιστικά αδύναμο".

Λόγω της επίτευξης μεγάλων ταχυτήτων ο ρουχισμός πρέπει αντίστοιχα να είναι ειδικός για rally χρήση. Αυτό σημαίνει εξελιγμένα υλικά προστασίας με αντοχές στις τριβές κατά την πτώση και με καλή αεροδυναμική ώστε να μή φουσκώνουν, και ιδιαίτερη προσοχή στο μπουφάν, που αν δεν είναι ειδικό προκαλέι κουνήματα στο τιμόνι. Οι μπότες επίσης πρέπει να είναι σκληρές μεν, αλλά και άνετες. Μη ξεχνάτε ότι στη προπόνηση rally enduro δεν κάνεις βολτίτσα στη Βαρυμπόμπη αλλά ξεκινάς πρωί από Αθήνα πας μέχρι την Αράχοβα και βράδυ είσαι πίσω, μετά από 350 χιλιόμετρα χώμα... άρα και η άνεση μετράει. Το camel back ή υδροδοχείο είναι επίσης πολύ σημαντικό. Επιλέξτε ένα δίλιτρο και ανεφοδιάζετε με νερό τον οργανισμό σας συνεχώς! Για το τέλος αφήνουμε το κράνος. Πρέπει να είναι ελαφρύ (carbon) και να κάθεται άψογα στο κεφάλι σας, μιας και οι υψηλές ταχύτητες δεν αφήνουν περιθώρια για κουνήματα.

Στην ευθεία (high speed)
Στις ευθείες που είναι εντελώς flat, χωρίς εμπόδια ή ανωμαλίες, το κάθισμα επιτρέπεται μόνο τέρμα πίσω στη σέλα, αποφορτίζοντας έτσι στο μέγιστο δυνατό τον μπροστινό τροχό. Με το που το τερέν αλλάζει και δυσκολεύει, σηκωθείτε αυτόματα όρθιοι στα μαρσπιέ. Όσο μεγαλύτερη και σταθερή (τονίζουμε, σταθερή) είναι η ταχύτητά σας, τόσο πιο μπροστά πρέπει να μετατοπίζετε τον κορμό σας. Το κεφάλι έρχεται σε νοητή ευθεία σχεδόν πάνω από το φανάρι, με χέρια και πόδια ελαφρά λυγισμένα. Κατά τη διάρκεια ακραίων επιταχύνσεων στην ευθεία, λυγίστε ελαφρά τα πόδια σας, τραβώντας ελαφρά το κορμί προς τα πίσω. Όταν σταθεροποιήσετε την ταχύτητά σας, ελάτε και πάλι μπροστά. Προσοχή όμως: Ποτέ δεν τραβάμε, δεν πέφτουμε πάνω ή δεν κρατιόμαστε δυνατά από το τιμόνι. Στεκόμαστε και ισορροπούμε πάνω στη μοτοσυκλέτα σφίγγοντας με τα δύο πόδια το πλαίσιο και μαζί με τα γόνατα στο ρεζερβουάρ, εφόσον και μόνο υπάρχει αυτή η δυνατότητα (μεγάλα ανοιχτά σε πλάτος ρεζερβουάρ).

Ανηφόρες (hill climb)
Το μυστικό εδώ είναι η κεκτημένη ταχύτητα και η γραμμή που θα ακολουθήσετε. Αποκτήστε τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα στο flat σημείο, ανοίγοντας γκάζι πριν από την εκκίνηση και όχι κατά τη διάρκεια της ανόδου, μπείτε στην γραμμή σας και σε περίπτωση που υπάρχουν σκαλοπάτια διατηρήστε το κορμί σας πάντα πολύ μπροστά, για να αποφύγετε άλματα που θα μπορούσαν να σας μετατοπίσουν από την επιθυμητή πορεία - τροχιά. Αυτό που δεν πρέπει να συμβεί είναι ν' αρχίσει ο πίσω τροχός να σπινάρει ανεξέλεγκτα αριστερά και δεξιά, γιατί τότε αυτόματα έρχονται και οι πλάγιες μετατοπίσεις και στη συνέχεια η πτώση. Σε περίπτωση πτώσης στα μισά της ανηφόρας, είναι άσκοπο να προσπαθήσετε να συνεχίσετε την άνοδο. Γυρίστε πάλι προς τα κάτω, σημαδέψτε πιο σωστά και ανοίξτε περισσότερο το γκάζι στο flat σημείο.

Πέρασμα από λάσπη (high speed)
Η λάσπη σίγουρα είναι από τα πιο δύσκολα σημεία από άποψη τεχνικής. Στο προηγούμενο τεύχος διαβάσατε ίσως για το παραδοσιακό, αργό πέρασμα. Στα πολύ δύσκολα κομμάτια και σε αγωνιστικούς ρυθμούς, μία είναι η λύση: πέρασμα με σούζα. Και αυτό γιατί μόνο με τον πίσω τροχό η μοτοσυκλέτα καρφώνει σαν μαχαίρι στη λάσπη, και αποφεύγετε έτσι κάθε γλίστρημα προερχόμενο από τον μπροστινό τροχό. Ακόμα και νεροφαγώματα να έχει μέσα στη λάσπη, ο πίσω τροχός τα κάνει ευθεία. Εξίσου σημαντικό είναι ότι η εισαγωγή αέρα ανασηκώνεται και δεν περνάνε λασπόνερα στο μοτέρ, όπως και ότι ο αναβάτης δεν βρέχεται κάν!

Εάν πρόκειται λοιπόν απλώς για μια μικρή λασπολακούβα όπου χρειάζεται να ανασηκωθεί λίγο ο τροχός και να περάσεις για λίγα μόνο μέτρα, τότε είναι σχετικά εύκολο. Κατεβάστε σε μια τρίτη ή δευτέρα και στο στέρεο έδαφος που δεν γλιστράει πριν μπείτε μέσα, δηλαδή ανοίξτε το γκάζι σας δυνατά, τραβώντας παράλληλα ελαφρά το τιμόνι και το κορμί προς τα πίσω. Σηκώστε λίγο και τη μύτη της μπότας προς τα πάνω, για να περάσουν όλα τα νερά στη σόλα.

Το πολύ δύσκολο είναι όταν βρίσκεστε ήδη μέσα στη λάσπη και έχετε μπροστά σας μια βαθιά τρύπα ή ένα πολύ δύσκολο, με χαρακιές και νεροφαγώματα πέρασμα. Τότε είναι θέμα αίσθησης: Θα πρέπει να επιλέξετε το πιο σκληρό σημείο για να ακολουθήσετε, με τη βοήθεια του συμπλέκτη και μία ταχύτητα κάτω, ακριβώς την ίδια με παραπάνω τεχνική. Σε κάθε περίπτωση, πριν το δοκιμάσετε στα λασπόνερα, προπονηθείτε αρκετά σε όρθια πάντα θέση και σε στέρεο έδαφος.

Δύσκολο αλλά το πλέον αποδοτικό φρενάρισμα με τα "μεγάλα". Μένετε όρθιοι δηλαδή και πλασάρεστε με φρένα ντριφτάροντας αλά supermoto! (Παιδιά δεν τρελάθηκα, καλά είμαι -εξάλλου το κάνουν και οι μαθητές της σχολής, ρωτήστε τους.)

Εδώ να θυμάστε πάντα το διαβήτη: Χωρίς τη μύτη, ο διαβήτης είναι άχρηστος. Στην περίπτωση της μοτοσυκλέτας το ρόλο της μύτης παίζει το μπροστινό φρένο και ο τροχός αντίστοιχα, ασχέτως αν το πλασάρισμα προέρχεται από ελεγχόμενο μπλοκάρισμα του πίσω τροχού. Εάν, με λίγα λόγια, προσπαθείτε να πλασάρετε τη μοτοσυκλέτα πριν την είσοδο χωρίς μπροστινό φρένο, μόνο με το πίσω, τότε πάντα θα σας τραβάει εκεί που είναι οι κλίσεις του δρόμου, και σίγουρα δεν θα διαγράφετε τροχιές. Ας πάρουμε όμως μία-μία τις κινήσεις:

1. Διαβάστε τη στροφή.
2. Ξεκινήστε τα φρένα σας πατώντας συνεχόμενα και μαλακά το μπροστινό, χωρίς να αφήνετε και να πιάνετε τα φρένα. Δεν πρέπει να συμπιέσετε υπερβολικά το αμορτισέρ, κοινώς να μη μουριάσει η μοτοσυκλέτα. Προσοχή, κάτω από τη μανέτα του φρένου υπάρχει αβγό που δεν πρέπει να σπάσει!
3. Μπλοκάρετε τώρα τον πίσω τροχό με ένα ενιαίο φρένο και όχι "πατάω-αφήνω".
4. Η μοτοσυκλέτα γλιστράει ομοιόμορφα (slide) με το τιμόνι διπλωμένο φουλ ανάποδα και με σοβαρή πλάγια κλίση. Μείνετε σταθεροί και...
5. ...πιέστε συνεχόμενα αλλά και δυνατά το εξωτερικό και μόνο μαρσπιέ. Όταν η μοτοσυκλέτα πλέον είναι στα όρια της πλάγιας κλίσης, έτοιμη να ακουμπήσει το μαρσπιέ στο χώμα, πατήστε κάτω δυνατά με το εσωτερικό στην στροφή πόδι.
6. Αυτόματα η μοτοσυκλέτα ανασηκώνεται και εσείς, με τα δύο πόδια πλέον στα μαρσπιέ αλλά με το βάρος σας συνεχώς εξωτερικά, είστε πλέον έτοιμοι να αφήσετε φρένα, με τη μούρη πλέον στην έξοδο και... ΓΚΑΖΙ!!!

Η στροφή (power drift)
Έχουμε αναφέρει και σε παλαιότερο άρθρο ότι η αλλαγή κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας εξαρτάται από την πίεση στα μαρσπιέ με την παράλληλη στροφή του κορμού προς το εσωτερικό της στροφής. Πατάμε αριστερά, στρίβει αριστερά, πατάμε δεξιά, στρίβει δεξιά -απλά, εύκολα και με ασφάλεια, όταν οι ταχύτητες είναι πολύ χαμηλές, δηλαδή τουριστικές. Αυτή η απλή διαδικασία στροφής με την εμμονή στο πάτημα του αντίστοιχου μαρσπιέ οδηγεί όμως σε βέβαιη πτώση όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν! Ας αναλύσουμε λοιπόν τις κινήσεις στροφής με πολύ υψηλές ταχύτητες και φυσικά πάντα με το σώμα σε όρθια στάση.

1. "Διαβάζουμε" τη στροφή και τοποθετούμε το κορμί μας από την εξωτερική πλευρά της μοτοσυκλέτας αρκετά μέτρα πριν μπούμε σε αυτήν.
2. Στην είσοδο της στροφής σπρώχνουμε με το αντίστοιχο χέρι (εσωτερικό) το γκριπ. Στρίβουμε αριστερά, πιέζουμε αριστερά. Στρίβουμε δεξιά, πιέζουμε δεξιά. Όσο πιο κλειστή η στροφή, τόσο πιο δυνατά πιέζουμε.
3. Παράλληλα το εξωτερικό χέρι διπλώνει, με το εσωτερικό να συνεχίζει την πίεση στο γκριπ και να τεντώνει όσο αυξάνεται και η κλίση της στροφής.
4. Τα πόδια τώρα παίζουν εξίσου σημαντικό ρόλο. Ας μιλήσουμε πρώτα για το πόδι εξωτερικά της στροφής, το οποίο πιέζει με δύναμη το μαρσπιέ ρυθμίζοντας ουσιαστικά το μέγεθος της πλαγιολίσθησης. Το γόνατο έρχεται μπροστά και σπρώχνει το ρεζερβουάρ.
5. Το πόδι που είναι εσωτερικά δεν ασκεί καμία απολύτως δύναμη, και όσο αυξάνεται η κλίση, τόσο αυτό ανασηκώνεται. Σε πολύ υψηλές ταχύτητες σηκώνεται ορισμένα χιλιοστά και δεν πατάει καθόλου το μαρσπιέ.
6. Το κορμί σε ευθείες και ανηφορικές στροφές, έρχεται προς τα μπροστά, με το κεφάλι να κοιτάζει πάντα το σημείο εξόδου.
7. Το κορμί σε κατηφορικές στροφές τραβιέται προς τα πίσω, με όλες τις προηγούμενες κινήσεις να μένουν οι ίδιες.
8. Στην έξοδο τώρα προσοχή. Κάνουμε μια ακαριαία κίνηση -τράβηγμα του τιμονιού και άφημα με παράλληλο άνοιγμα του γκαζιού, για να περάσουμε έτσι καλύτερα τη δύναμη του μοτέρ στο έδαφος.

Ελπίζουμε να λύσαμε απορίες. Προσπαθήσαμε τουλάχιστον. Είναι πραγματικά πολύ δύσκολο να αποδώσεις αλλά και να μεταδώσεις τεχνικές enduro σε ανθρώπους που δεν γνωρίζεις ή δεν βλέπεις. Εάν πάντως συγκρατήσετε και εφαρμόσετε τους βασικούς κανόνες στριψίματος, γκάζι σταθερό και ανοιγόμενο μετά τα 3/4, τότε θα δείτε διαφορές προς το καλύτερο παντού, σε χώμα και σε άσφαλτο.

Είναι σαν να διαβάζεις οδηγίες για εγχείρηση....είναι ποτέ δυνατόν να τα καταφέρεις διαβάζοντας?

Και οι χειρουργοί από την θεωρία ξεκινάνε ρε Μπιλλ... δεν πιάνουν κατευθείαν το νυστέρι!!

Καλό είναι να υπάρχουν 5-10 βοηθήματα στα βιβλία, για να μπορούμε να τα ''πάμε'' και στην πράξη.